بلایی که تعرفه‌ها بر سر ترانزیت آورده‌اند

ارقام غیررسمی از افزایش قاچاق و رونق اقتصاد زیرزمینی کشور به بیش از 40 درصد تولید ناخالص داخلی حکایت دارند. این در حالی ا‌ست که این رقم در اقتصادهای پیشرفته از 5 درصد نیز تجاوز نمی‌کند.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، این مساله در کنار تعرفه‌های گوناگون که به بهانه مراقبت از تولید ملی و خودکفایی وضع شده، به تشدید قاچاق در کشور منتهی شده است. به‌طوری‌که نه‌تنها این تعرفه‌ها به توسعه تولید از نظر کیفی و کمی، کمکی نکرده است حتی به دلیل ورود کالاها از کانال‌های غیررسمی و با قیمت‌های اکثرا ارزان‌قیمت باعث کاهش تقاضا برای محصولات داخلی و به هم ریختن بازار رسمی و همچنین رکود صنعت ترانزیت کشور شده است.

در این رابطه با آنوش رحام، کارشناس تجارت خارجی، گمرک و قاچاق به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.

 محدودیت ترانزیت در ایران و بسته بودن راه‌های ترانزیتی بین‌المللی را ناشی از خصوصی‌سازی نشدن این صنعت می‌دانید یا دست و پا گیر بودن قوانین؟

قطعا دست‌وپاگیر بودن قوانین. ترانزیت به‌عنوان صنعتی که می‌تواند در نقش یکی از بازوهای نجات‌دهنده اقتصاد ما ظاهر شود، مغفول واقع شده است و مانند یک فرزند سرراهی با آن برخورد می‌شود. ما در حالی که در مسیر کریدوری دنیا هستیم، در مسیر کریدور ابریشم (راه‌ابریشم) حاضریم و بزرگ‌ترین مرز را با بزرگ‌ترین دریاچه دنیا (دریای خزر)، که محل اتصال به کشورهای سی‌آی‌اس و نیم‌کره شمالی است، داریم. با این حال مزیت‌های ترانزیتی کشور را به دلیل قوانین دست‌و‌پاگیر نادیده می‌گیریم و فرصت‌ها را یک به یک از دست می‌دهیم.

 آیا شرایط پسابرجام و قراردادهای امضاشده با هندی‌ها برای حضور در چابهار یا اعلام آمادگی سرمایه‌گذاران خارجی برای اپراتوری بندر شهید رجایی‌ یا مذاکرات انجام‌شده با ایتالیایی‌ها و دانمارکی‌ها می‌تواند نوید تحولی عظیم را در ترانزیت ایران بدهد؟

چابهار کریدور فعال و خوبی‌ است، اما در شرایطی این کریدور را فعال کرده‌ایم که در پشت پرده آن، بازوهای صدور کالا استعداد کمتری دارند. اما در هر صورت، چابهار بندری کاملا استراتژیک برای انجام ترانشیپ است. از مشخصات بارز این بندر می‌توان به آب‌و‌هوای ویژه، حسن همجواری با کشورهای اطراف و بهره‌گیری از بهترین موقعیت جغرافیایی در منطقه خلیج‌فارس اشاره کرد. ما از این موقعیت جغرافیایی می‌توانیم بهترین استفاده را کنیم، اما متاسفانه شرایط برای بهره‌برداری هرچه بهتر از این بندر فراهم نشده است.

به هرحال دولت باید در این بندر سرمایه‌گذاری کند؛ مساله‌ای که در توسعه چابهار بسیار اهمیت دارد این است که اگر دولت قصد داشته باشد کریدورهای ترانزیتی را فعال کند، باید تسهیلاتی را در اختیار صاحبان کالا و عرضه‌کنندگان خدمات قرار دهد و به نوعی مشکل نقدینگی را در آن مناطق بکاهد تا با توجه به نقدینگی‌ها انگیزه سرمایه‌گذاری با افزایش روبه‌رو شود. اگر چنین تدابیری اندیشیده شود، آنگاه بخش خصوصی به‌صورت خودجوش به حضور در آن مناطق و انجام کسب‌و‌کار اقدام خواهد کرد.

وقتی دولت استانداردهای لازم را برای مناطق مختلف به وجود نیاورد و سازمان بنادر، راه‌آهن، گمرک و ... فعالیتی قوی و درخور نداشته باشند، طبیعی است سرمایه‌گذار ریسک و سرمایه‌اش را در آن منطقه صرف کند. از آن طرف، قطعا طرف‌های اروپایی متوجه شده‌اند که موقعیت بندر چابهار، بسیار استراتژیک است.

اگر بنا بود سیستم خدمات بندری ایران به عنوان یک هاب اپراتور در منطقه باشد، همان زمان که فاز توسعه و بهره‌برداری گمرک بندر شهید رجایی را در دهه 70 اصلاح می‌کردیم، باید به طور هم‌زمان بندرهای امام‌خمینی (ره) و چابهار را هم تقویت می‌کردیم که در این صورت، این سه بندر می‌توانستند به عنوان یک کریدور بسیار قوی و بی‌نظیر، کشور را به عنوان یک هاب در منطقه مطرح کنند.

امروز می‌بینیم که دوبی به‌رغم مجموعه نارسایی‌هایی که در بخش جغرافیایی، خاک غیرقابل ساخت و مشکلات دیگری که از هر حیث با آن‌ها دست‌و‌پنجه نرم می‌کند، چگونه با فعال‌سازی بندر جبل‌علی به بهترین شکل ممکن وجهه سرمایه‌گذاری را بالا می‌برد. کشور امارات در ابتدا نسبت به حذف قوانین اضافی اقدام کرد، ما تا چه زمانی می‌خواهیم با مشکل قاچاق دست به گریبان باشیم و مدعی شویم که می‌خواهیم ترانزیت را افزایش دهیم؟

 تعرفه‌ها تا چه اندازه تاثیرگذار هستند؟

تعرفه به عنوان یک محرک عمل می‌کند و قوانین و مقررات به شکل یک محافظ، نگه دارنده مسائل اقتصادی هستند. تا زمانی که تعرفه‌ حداکثری داریم که در میان کشورهای اطراف یکی از بالاترین تعرفه‌هاست، نمی‌توانیم مدل کانال ترانزیتی باشیم. امروزه، افزایش بی‌حد‌و‌حصر مناطق آزاد در کشور، تبدیل به زنگ خطری برای تجارت شده است.

ما باید ظرفیت فعالیت در مناطق آزاد را بالا ببریم، نه تعداد آنها را. اینکه بخش زیادی از خاک کشور تبدیل به مناطق آزاد شود، یک تعارض و تناقض آشکار است، در حالی که در سایر قسمت‌ها قلمروی گمرکی با بالاترین تعرفه را داریم. این بدین معنی است که ما در دو نقطه مختلف کشور، تفاوت تعرفه‌ای بسیار متفاوت داریم و دیوار اختلاف طبقات تعرفه‌ای در کشور بسیار بلند است.

این موضوع انگیزه‌ای قوی برای قاچاق است و تا زمانی‌که این انگیزه کاهش پیدا نکند، چاره‌ای جز دست‌و‌پنجه نرم کردن با قوانین و مقررات متراکم، تورم قوانین و مقررات و در نهایت رویارویی با مشکلات متعددی چون قاچاق،  عدم کنترل و انگیزه‌سازی برای قانون‌گریزی نداریم. در کشور ما، فاز منطقی‌سازی تعرفه زمانی باید صورت گیرد که در پی کمک به صادرات و واردات هستیم. وقتی هنوز در حوزه تعرفه مشکلاتی متعدد داریم، چگونه می‌توانیم در پی جهش اقتصادی باشیم؟

تا زمانی‌که به دنبال منطقی کردن تفاوت تعرفه، از بین بردن انگیزه قاچاق و همگام‌سازی قیمت حامل‌های سوخت با قیمت‌های جهانی نرویم، هیچ اقدامی برای افزایش و توسعه ترانزیت اثرگذار نخواهد بود.

 برای جلوگیری از قاچاق کالا به‌جز وضع قوانین سختگیرانه از چه تکنولوژی‌های ردیابی می‌توان استفاده کرد و مبادی ورودی کالا در ایران در این زمینه تا چه اندازه به‌روز هستند؟

متاسفانه، دولت سرمایه‌گذاری مناسبی برای به‌روزرسانی تکنولوژی در مبادی ورودی کشور نکرده است، در حالی که در کشور با آمار قاچاق 15 میلیارد دلاری روبه‌رو هستیم، حتی حاضر نیستیم 10 درصد این مبلغ را برای تجهیز مبادی ورودی هزینه کنیم.

باید هم در مبادی ورود و هم در مراکز مصرف و عرضه روش‌های کنترل الکترونیک را پیاده‌سازی کنیم تا بتوانیم با استفاده از روش‌ها و تکنولوژی‌های جدید مانند «ایکس‌ری»، «گاماری» و ... به تجارت کشور کمک کنیم. این هزینه‌ها در روند واردات و صادرات به سرعت قابل بازگشت هستند و ما را با تکنولوژی کشورهای پیشرفته مانند بلژیک که به تجهیزات روز دنیا مجهزند، هم سطح خواهد کرد.