کل ناوگان هوایی ایران چقدر می ارزد؟!

  سايه فتحي؛ اعتماد - نگاهي به سر تيتر خبرهاي تازه پرونده جنجالي: اختلاس 3 هزار ميليارد توماني در رسانه ها، ناخودآگاه روند رسيدگي به پرونده هاي سقوط هواپيما در ناوگان حمل ونقل هوايي كشور را در ذهن تداعي مي كند.

انتشار خبرهاي ضدونقيض، توجيه، پاسكاري و فرافكني مسوولان دولتي، واكنش مسوولان قضايي و نظارتي وتاكيد بر پيگيري و شناسايي عوامل، تشكيل كارگروه ويژه، انتصاب مسوول نظارت، تشكيل تيم كارشناسي، برگزاري جلسات ويژه مقامات، انتخاب سخنگو براي اطلاع رساني، درخواست عذرخواهي و استعفاي مديران امر از جمله وجه تشابهات روند رسيدگي به پرونده اختلاس 3 هزار ميلياردي با پرونده سقوط سوانح هوايي بوده كه مي توان برشمرد.

اين روزها از زبان مقامات و مسوولان تا مردم عادي جامعه اين سوال را به كرات شنيده ايم كه مقصر يا مقصران اصلي اين پرونده چه كساني هستند؟ فرض بگيريم مقصران پرونده اختلاس 3 هزار ميلياردي هم شناسايي و معرفي شدند، اما آيا تنها پيدا كردن مقصر - البته نه مقصر نمادين در جهت پاسخگويي به افكار عمومي- در اين پرونده باعث خشكاندن ريشه اختلاس و فسادهاي مالي در سيستم پولي و بانكي كشور مي شود؟

در ماجراي جنجالي بي سابقه ترين اختلاس تاريخ ايران در روز هاي اخير انگشت اتهام كم كاري در امور نظارتي به سوي نهادهاي ذي ربط نشانه رفته است كه چرا پس از گذشت چهار سال به گفته خودشان متوجه موضوع شدند و توانستند از آن پرده بردارند؟

 مشابه اين پرسش ها دقيقا وقتي هواپيمايي سقوط مي كند و صدها نفر كشته مي شوند، مطرح مي شود. اما با عادي شدن وضع بازهم سانحه به فراموشي سپرده شد تا چند صباحي بگذرد تا باز سانحه ديگري رخ دهد و باز هم ماجرا تكرار شود.

 به هر شكل اين موضوع بهانه يي شد تا مروري بر وضع و ارزش ناوگان فرسوده هوايي و اتفاقات پس از هدفمندي يارانه ها و اعلام خبرهاي متناقض مسوولان حمل ونقل و نارضايتي شركت هاي هواپيمايي با وجود افزايش 14درصدي نرخ بليت حمل ونقل هوايي و شايعاتي پيرامون زمينگير شدن برخي شركت هاي هواپيمايي داخلي پس از جايگزيني توپولف با MD در ناوگان داشته باشيم.

    اعلام خبر ممنوع الورود شدن هواپيماي بوئينگ از سوي مديركل دفتر مهندسي و قابليت پرواز سازمان هواپيمايي در كمتر از يكماه پيش باعث دامن زدن به شبهات مطرح درباره ايمني اين هواپيما شد.

به دنبال آن مصطفي حقيقت جو با اعلام اينكه از اين پس هواپيماهاي قديمي و MD وارد ناوگان نخواهند شد، از تشويق ايرلاين هاي مختلف براي خريد هواپيماهاي جديد ايرباس و بوئينگ خبر داد.

    اين در حالي است كه مسوولان امر به نتيجه رسيده اند كه MD در شرايط هواپيماهاي مدرن قرار ندارد.

در اسفندماه سال گذشته وقتي تصميم گرفته شد تا توپولف هاي روسي از ناوگان داخلي كنار گذاشته شوند، بارها كارشناسان حمل ونقل هوايي هشدار داده بودند كه جايگزين كردن توپولوف با MDيك خطاي بزرگ استراتژيك است.

 اما در آن مقطع به دليل موضوعات رواني پس از سانحه توپولف كاسپين در ارمنستان شركت هاي هواپيمايي به هر قيمتي به دنبال جايگزين بودند. گرچه MD نام بوئينگ را يدك مي كشد اما متعلق به شركت مك دونالد داگلاس امريكاست.

    اين شركت چند سال پيش در پي ورشكستگي، با شركت بوئينگ ادغام شد. بنابراين خط توليد اين سري از هواپيماها نزديك يك دهه است كه به فراموشي سپرده شده است.

 به هرشكل پس از شيرينكاري هاي هواپيماهاي روسي توپولوف در ناوگان، مسوولان تصميم گرفتند تا اين بختك هاي روسي را بازنشسته اعلام كنند.

اما در مقابل شركت هاي هواپيمايي به دليل مشكلات تحريم و هزينه هاي بالاو عدم حمايت دولت تنها چاره را در خريد هواپيماهاي بوئينگ امريكايي از رده خارج يا همان MD هاي معروف دانستند هرچند مسوولان سازمان هواپيمايي كشوري مشكلات در خريد قطعات MD را انكار نكرده و حتي مي گويند كه اتفاقا به همين دليل خواستار خروج اين هواپيماها از ناوگان كشور هستند.

    اين در حالي است كه شنيده شده برخي از شركت هاي هواپيمايي ايران با تحت فشار قرار گرفتن شركت هواپيمايي UM اوكراين در فروش قطعات اين هواپيما از طريق شركت هاي واسطه يي چون شركت خورس اوكراين در تامين قطعات با مشكل مواجهند .

حتي شنيده ها حاكي از آن است كه به شركت هايي چون كيش اير، سهند و زاگرس از سوي UM اخيرا اعلام شده كه حاضر به فروش قطعه و نگهداري هواپيمايي MD در ايران نيست.

هرچند مسوولان دولتي به سادگي از كنار اين خبر گذشتند اما بالغ بر 42 فروند هواپيمايي MD در كشور فعال است. درست است كه ورود MD به كشور ممنوع شده است اما تكليف تعمير و نگهداري اين تعداد هواپيمايي موجود در ناوگان چه خواهد شد؟

 اين در حالي است كه شركت هاي هواپيمايي بالغ بر 600 ميليارد تومان به شركت ملي پالايش و پخش فرآورده هاي نفتي ايران، شركت فرودگاه هاي كشور و شركت هاي هواپيمايي خارجي بدهكاري دارند.

    گلايه ايرلاين ها از گراني سوخت

    افزايش نرخ حامل هاي انرژي پس از هدفمندي يارانه ها در آذرماه سال گذشته سبب شد تا نرخ سوخت هواپيما از ليتري 100 تومان به ليتري 400 محاسبه شود.

 پس از گذشت 9 ماه از زمان اجراي اين قانون سرانجام ستاد هدفمند سازي يارانه ها با افزايش 14درصدي نرخ بليت هواپيما در تيرماه سال جاري موافقت كرد.

 با وجود ابلاغ اين افزايش قيمت، ايرلاين ها همچنان معترض هستند. چراكه ايرلاين ها افزايش حداقل 30درصدي نرخ بليت هواپيما را خواستار بوده و عنوان مي كنند به دليل 4 برابر شدن قيمت سوخت نمي توانند مديريت در آمد- هزينه را انجام دهند.

 به گفته حميد غوابش دبير انجمن شركت هاي هواپيمايي: افزايش هزينه سوخت، هزينه هر نفر ساعت صندلي پروازي را 12 دلار افزايش مي دهد، اين در حالي است كه اين ميزان افزايش نرخ بليت هواپيما فقط 6 دلار را پوشش مي دهد.
 بنابراين همچنان شركت هاي هواپيمايي با زيان انباشته روبرو هستند.

 تنها چند روز پس از افزايش نرخ بليت هواپيما، وزير راه و شهرسازي در پي نارضايتي ايرلاين ها از ميزان افزايش، آب پاكي را روي دست ايرلاين ها ريخت و اعلام كرد هر ايرلايني كه نمي تواند با اين شرايط كار كند، تعطيل كند و برود.

 در مقابل اعلام خبر افزايش 25درصدي بليت هواپيمايي زير 5 سال از سوي علي نيكزاد باعث شد تا اين تصور به وجود آيد كه دولت به دنبال تجديدنظر در نرخ ها در جهت حمايت از شركت هاي هواپيمايي است اما در روزهاي اخير شاهديم حتي مسوولان وزارت راه و شهرسازي در اين زمينه با تناقض گويي مواجهند.

حتي شهريار افندي زاده معاون وزير راه و شهرسازي پس از انتشار خبري مبني بر افزايش 25درصدي قيمت بليت هواپيماهاي زير پنج سال توسط علي نيكزاد وزير راه و شهرسازي اين خبر را تكذيب كرد و گفت: «طي تماس تلفني با وزير راه، درباره اين خبر جويا شدم كه وي ضمن تكذيب خبر افزايش 25درصدي قيمت بليت هواپيما، بر عدم افزايش قيمت بليت هواپيما تا پايان سال تاكيد كرد.»
    
    فعلاافزايش نرخ بليت در برنامه نداريم

    نماينده تام الاختيار وزارت راه و شهرسازي در ستاد هدفمندسازي يارانه ها در گفت وگو با «اعتماد» مي گويد: تا پايان سال افزايش قيمت بليت هواپيما نداريم مگر آنكه كار كارشناسي انجام شود و ستاد هدفمندسازي يارانه ها با آن موافقت كند.

 او اضافه مي كند: پيش از اين هم گفته بودم كه افزايش قيمت تا 14درصدي به خواست شركت هاي هواپيمايي بوده و فعلاهم افزايش قيمت در دستور كار نداريم.

شهريار افندي زاده تاكيد دارد كه افزايش 14درصدي قيمت بليت هواپيما در راستاي جبران مابه التفاوت قيمت سوخت پس از هدفمندي يارانه ها و نيز تورم سالانه به تصويب رسيد چراكه با اجراي قانون هدفمندي يارانه ها در آذرماه سال گذشته تا تيرماه سال جاري قيمت بليت هواپيما هيچ گونه تغييري نداشت.

 معاون وزير راه و ترابري با اشاره به اينكه عدم تغيير نرخ ها باعث شده بود ايرلاين ها نسبت به افزايش هزينه هايشان با اجراي هدفمندي يارانه ها گلايه كنند، مي افزايد: در نتيجه پس از بررسي هاي كارشناسي و برگزاري جلسات با مديران شركت هاي هواپيمايي اين جمع بندي حاصل شد كه با توجه به افزايش نرخ هر ليتر سوخت بنزين از 100 به 400 تومان، قيمت بليت هواپيما نيز 14درصد افزايش يابد.
    
     بدهي 300 ميلياردي ايرلاين ها به نفتي ها

    نماينده وزارت راه در ستاد هدفمندسازي يارانه ها درباره گلايه شركت هاي هواپيمايي تصريح مي كند: اين افزايش كفاف هزينه ها را نمي دهد و شركت ها اكنون با مشكلات و بدهكاري هاي بسياري مواجهند. آنها حداقل خواهان افزايش 30درصدي قيمت بليت هستند.»

در خبرها آمده بود كه شركت پالايش و پخش فرآورده هاي نفتي با ارسال نامه يي به شركت هاي هواپيمايي خواستار پرداخت بدهي آنها شده كه ظاهرا با توجه به وضع شركت هاي هواپيمايي فعلادست نگه داشته و به سوخت دهي ادامه مي دهد.در حالي كه اين شركت بالغ بر 300 ميليارد تومان به شركت پالايش و پخش بدهي دارند.

 افندي زاده تاكيد مي كند: در جلسات ستاد هدفمندي يارانه ها اين موضوع به توافق جمعي رسيده است و مديران ايرلاين ها علاوه بر توافق، تعهد داده اند كيفيت خدمات شان را افزايش دهند.

 او با تاكيد براينكه افزايش 14درصدي به خواست شركت هاي هواپيمايي بوده است، تصريح مي كند: بيش از 10 جلسه كارشناسي در ستاد هدفمندي يارانه ها برگزار شد و در جلسه آخر تمام شركت ها به همراه وزير راه و شهرسازي هم حضور داشتند و در نهايت توافق كرديم تا با توجه به افزايش هزينه ها، نرخ بليت تا 14درصد گران شود.

نماينده وزارت راه در ستاد هدفمندسازي درباره اختلاف نظر ايرلاين ها با شركت پالايش و پخش فرآورده هاي نفتي در پرداخت سوخت 400 توماني تاكيد مي كند: ايرلاين ها بايد از زماني كه نرخ بليت 14درصد گران شد يعني در تيرماه 400 تومان بابت سوخت بدهند. اما اينكه از 28 آذرماه هم بايد همين مبلغ را بپردازند اين مساله پس از توافق شركت هاي هواپيمايي با شركت ملي پالايش و پخش در قالب طرح پيشنهادي از سوي وزارت راه و شهرسازي به ستاد هدفمندسازي يارانه ها ارايه مي شود تا در اين باره تصميم گيري شود.
       
    به جاي گلايه، هزينه را مديريت كنند

    معاون وزير راه و شهرسازي با تاكيد بر اينكه ايرلاين ها با اين افزايش نرخ بليت تعهد داده اند تا كيفيت خدماتشان را افزايش دهند، عنوان مي كند: باز هم تاكيد دارم اين افزايش قيمت تا 14درصد به خواست شركت هاي هواپيمايي بوده و فعلاهم افزايش قيمت در دستور كار نداريم.

افندي زاده مي افزايد: شركت هاي هواپيمايي بهتر است دست از گلايه بردارند و تلاش كنند با مديريت هزينه ها با اين افزايش قيمت بتوانند خدمات مناسبي در شان ناوگان هوايي كشور ارايه دهند.

 معاون وزير شهرسازي درباره اينكه برنامه پنجم توسعه تاكيد بر آزاد سازي نرخ بليت حمل و نقل هوايي دارد و گفته مي شود مسوولان امر به ايرلاين ها با اجراي هدفمندي يارانه ها وعده آزادسازي نرخ ها را داده بودند تا مطابق با قوانين پرواز هاي بين المللي نرخ ها تعيين شود، تصريح مي كند: در اجراي هر طرح و برنامه يي بايد زمينه سازي و برنامه ريزي لازم انجام شود و پس از آن طرح و برنامه اجرا شود. به همين جهت ابتدا بايد بخش خصوصي توانمندي لازم را داشته باشد.
 به زعم نماينده تام الاختيار وزارت راه در ستاد هدفمندي ابتدا بايد به سمت خريد هواپيماهاي جديد حركت كنيم. با توجه به اينكه خريد هواپيما توسط شركت هاي خصوصي انجام مي شود، اين شركت ها بايد روشي را در جهت به كارگيري ناوگان جديد اتخاذ كنند تا بتوانيم تا پايان سال سوم برنامه پنجم توسعه به سمت آزادسازي قيمت ها در بخش هوايي برويم.
       
    آزادسازي نرخ بليت هواپيما تا سال 93

    افندي زاده از بررسي مكانيزم آزادسازي قيمت ها در حمل ونقل هوايي در قالب طرح هاي كارشناسي در وزارت راه و شهرسازي خبر مي دهد و مي گويد: در تلاشيم متناسب با قانون برنامه پنجم اين طرح را تهيه و به تاييد دولت و مجلس برسانيم تا به سمت اجراي احكام برنامه پنجم كه همان آزادسازي نرخ بليت هواپيما تا پايان سال سوم برنامه پنجم توسعه است، پيش برويم. اما اكنون زود است كه بخواهيم نرخ ها را آزاد كنيم.

    درست است در پروازهاي بين المللي نرخ ها براساس ساعات پيك، خدمات، نوع هواپيما، عرضه و تقاضا و... متفاوت است و ما نيز در آزادسازي نرخ ها به اين مسائل توجه خواهيم كرد اما تمام اين موارد نياز به برنامه و مطالعات كارشناسي دارد و حتي ايرلاين ها بايد رتبه بندي شوند و وقتي اين طرح سنجيده و آزموده شد آن وقت به اجرا درآيد.

 معاون وزير راه و شهرسازي از تهيه بسته جديد در راستاي آزادسازي قيمت ها در بخش حمل و نقل هوايي مي گويد كه اگر شركت هاي هواپيمايي علاقه مند باشند از هواپيماي جديد استفاده كنند قطعا نرخ هواپيماهاي جديد و خدمات آنها مي تواند متناسب با قيمت متنوع باشد. اين بسته در حال تهيه است و پيش از تاييد مسوولان امر اجرايي مي شود.
    
   كل ناوگان ايران چند مي ارزد؟

    نزديك به 22 فروند هواپيما در ناوگان هوايي قبل از انقلاب وجود داشت كه همه آنها از نوع هواپيماي بوئينگ بودند.

در آن زمان تنها شركت هواپيمايي فعال «هما» كه ايرلاين ملي بوده، فعاليت داشته است و در نتيجه تمام اين هواپيماها در اختيار اين ايرلاين بوده است.

 پس از انقلاب با توجه به تغيير و تحولاتي كه ايجاد شد، روند توسعه ناوگان متوقف و با وقوع جنگ تحميلي با ركود مواجه شد تا اينكه از دهه70، زمينه براي توسعه ناوگان و ورود هواپيماهاي جديد فراهم شد و هواپيماهاي جديد وارد ناوگان هوايي كشور شد. در اين مقطع 2 فروند هواپيماي ايرباس و 6فروند هواپيماي فوكر 100 كه تماما نو و تازه بودند خريداري شدند.

    در واقع پس از سال70 بود كه رشد حمل و نقل هوايي آغاز شد و شركت هاي هواپيمايي با گرفتن مجوز هاي مربوط پا به ميدان گذاشتند بطوري كه در اين زمان ناوگان هوايي كشور 36فروند هواپيما در اختيار داشت.

   به تدريج هواپيماهاي اجاره يي هم وارد ناوگان شد كه عمدتا روسي بودند. در دهه80 ناوگان هوايي كشوركه 36 فروند هواپيما بود، 83 فروند هواپيما شد كه 58 فروند آن ملكي و 28فروند آن اجاره يي بود.

اكنون بالغ بر 200 هواپيما در ناوگان كشور وجود دارند كه به گفته مسوولان امر نزديك به نيمي از هواپيماهاي موجود در ناوگان غير فعال هستند كه يا به دليل نداشتن قطعات خوابيده اند يا در حال تعمير هستند يا كلا از رده خارج شده اند.

 در مقابل هم مسوولان بخش هوايي كشور هر وقت آمار هواپيماهاي ناوگان را اعلام مي كنند با احتساب اين 50درصد ناوگان غيرفعال بوده است.

اكنون نيز با خروج توپولف كه اكثريت ناوگان كشور را تشكيل مي دادند و جايگزيني MD در حدود 42 هواپيماي MD در اين ناوگان فعال هستند.

 از سوي ديگر ايرباس هايي كه در ناوگان كشور تردد مي كنند در مقايسه با ايرباس هاي جديد در دنيا قديمي به نظر مي رسد.

 با قياس قيمت هواپيماهاي روز دنيا پي مي بريم كه ارزش مادي كل ناوگان هواپيمايي ما شايد به اندازه يك هواپيماي ايرباس 380 يا يك بوئينگ 787 نيز نخواهد بود.

 اغلب هواپيماهايي كه در ناوگان فعال هستند، قيمتي در حدود 2 تا 3 ميليون دلار دارند. بطور مثال ارزش هواپيماي MD كه اين روزها جايگزين توپولوف هاي روسي در ناوگان شده است در حدود 3 ميليون دلار است كه عمدتا از چين وارد كشور شده، يا عمدتا اجاره از شركت هايي هستند كه ساعت پروازي آنها پر شده است.

 قيمت يك فروند هواپيماي بوئينگ 727 ساخت سال 1976 با شماره سريال 21226 را حدود 600 هزار دلار مي توان تخمين زد.

البته هواپيماي دست دوم قيمت مشخصي ندارد و باتوجه به مدل و كاركرد آن قيمت گذاري مي شود. محاسبه كنيد كه كل ناوگان ايران چقدر ارزش دلاري دارند. شايد ارزش آن بين 600تا 700 ميليون دلار باشد.
      
    تحميل هزينه بر ناوگان در هر سقوط

    در جهان وقتي سانحه يي رخ مي دهد: هزينه هاي مرتبط با حوادث به كوه يخ تشبيه مي شود. هزينه حوادث نيز مانند كوه يخ كه شما فقط حجم كوچكي از كوه يخ را مي بينيد و بخش عظيم و قابل توجه آن زير آب پنهان شده است در دو بخش هزينه هاي مستقيم و هزينه هاي غيرمستقيم قابل بررسي است.

 هزينه هاي مستقيم همان بخش خارج از آب كوه يخ است كه در مقايسه با بخش زيرين بسيار ناچيز است. بخش زيرين، هزينه هاي غيرمستقيم حوادث هستند. تصوير كوه يخي را در ذهن تان تصور كنيد و آنوقت به خوبي متوجه خواهيد شد هزينه هاي تحميلي هر سقوط تا چه ميزان بر پيكره اقتصاد كشوري وارد مي شود.
    
    چرخه تكراري سوالات بي پاسخ

    در بسيار از موارد مبالغ بيمه پرداختي و ديه ها اهميت چنداني ندارد. خانواده ها و بستگان قربانيان مي خواهند دليل وقوع حادثه را بدانند. موضوعي كه درباره هواپيماي 747 امريكايي رخ داد و خانواده لي كمپل اعلام كردند: نيازي به حق بيمه ندارند و فقط دليل وقوع حادثه و از دست رفتن تنها پسرشان را مي خواهند. بدنه اين هواپيما كه در مسير نيوزيلند در حال پرواز بود بنا به دليلي نامشخص پاره شد و 9 نفر از مسافران در ارتفاع چند ده هزار پايي به بيرون پرتاب شدند و موتورهاي 3 و 4 هواپيما نيز از دست رفت.

 پيگيري هاي پدر لي كمپل كه خود مهندسي مجرب بود منجر به يافتن ايرادي مادرزادي در بوئينگ 747 شد. ايرادي كه 24 سال با اين هواپيما پرواز مي كرد ولي تا آنروز حادثه يي نيافريده بود.

 اكثر خانواده ها در پي دليل وقوع حادثه هستند و مي خواهند بدانند چرا عزيز خود را از دست داده اند؟ مي خواهند ديگران اين تجربه تلخ را تكرار نكنند و اين همان نقطه يي است كه صنعت هواپيمايي به نحو خاصي در آن دچار چالشي اساسي است. آنقدر موضوع نخ نما شده كه تا سانحه يي رخ مي دهد مردم مي پرسند آيا خلبان زنده است؟ اگر زنده است ايراد فني بوده است و اگر فوت شده است اشتباه خلبان بوده است.
 سيستم ها در اين ميان چه نقشي دارند؟ سازمان ها در اين ميان تا چه ميزان مقصرند؟ اين سوالي است كه تا امروز پاسخي به آن داده نشده است.