مصرف بی رویه سوخت هایی که منشا نفتی دارند از یک سو و ناآشنایی مردم با سوخت های پاک و در دسترس نبودن این منابع سوختی از سوی دیگر، از متهمان اصلی انتشار آلاینده های مختلف در سطح کلانشهرها هستند.

از 70 سال پیش، استفاده از سوخت‌های زیستی در بسیاری از کشورها مورد توجه قرار گرفته است. این در حالی است که در کشور ما هنوز درباره استفاده از سوخت‌های زیستی توافقی حاصل نشده است.

موضوع سوخت های زیستی و مزایای آنها به عنوان جایگزین پاک و دوستدار محیط زیست، تاکنون مورد غفلت واقع شده است و در سطح کشور، برنامه مدونی برای فرهنگسازی و اطلاع رسانی نسبت به مزایای این سوخت پاک در مقایسه با سوخت های فسیلی وجود ندارد. مصرف بی رویه سوخت هایی که منشا نفتی دارند از یک سو و ناآشنایی مردم با سوخت های پاک و در دسترس نبودن این منابع سوختی از سوی دیگر، از متهمان اصلی انتشار آلاینده های مختلف در سطح کلانشهرها هستند. کمیته سوخت های زیستی کارگروه بیوتکنولوژی محیط زیست که از کارگروه های ستاد توسعه زیست فناوری است، با توجه به اهمیت استفاده از سوخت های زیستی به عنوان منابع پاک و عاری از هر گونه آلودگی، برنامه هایی را در دستور کار خود قرار داده است. یکی از پروژه های ملی مورد توجه در کشور، استفاده از سوخت های زیستی در سیستم حمل و نقل عمومی است که از سوی ستاد توسعه فناوری در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و با محوریت کارگروه محیط زیست اجرایی شده است.

مقابله با بحران محیط زیست به کمک سوخت زیستی

بیودیزل، اتانول زیستی و متانول زیستی از انواع سوخت های زیستی هستند. به طور کلی، سوخت هایی که بر اساس فرآیند زیستی تولید می شوند یا در تولید آنها از مواد اولیه ای با منشا زیستی استفاده شود، سوخت زیستی محسوب می شوند. به عبارت دیگر نباید الزاما فرآیند تولید آنها زیستی باشد تا بتوان آنها را سوخت زیستی به حساب آورد. برای مثال گازوئیل زیستی به روش شیمیایی تولید می شود، اما در تولید آن از مواد اولیه گیاهی یا جانوری استفاده می شود. گاهی نیز از مواد زیستی در فرآیندی زیستی، سوختی تولید می شود که به آن، سوخت زیستی گفته می شود. یکی از مزیت های این نوع سوخت های زیستی این است که در ترکیب آنها اکسیژن وجود دارد. از طرف دیگر، ازآنجایی که این سوخت ها منشا زیستی دارند، در تولید آنها از مواد نفتی استفاده نمی شود. بنابراین استفاده از این سوخت به افزایش غلظت آلاینده هایی مانند دی اکسیدکربن منجر نمی شود. وجود اکسیژن در ترکیب و ساختار این سوخت های زیستی، موجب به سوزی و کاهش انتشار آلاینده ها می شود.

دکتر میثم طباطبایی، رئیس کمیته سوخت های زیستی ستاد توسعه زیست فناوری در گفت وگو با جام جم می گوید: از نظر زیستی، استفاده از مواد ذخیره شده در داخل زمین و خارج کردن آنها از داخل زمین، موجب اختلال در تعادل محیط زیست می شود. تشکیل نفت و گاز از افزایش غلظت دی اکسیدکربن در سطح زمین ناشی می شود. این گاز در گیاهان ذخیره می شود و در نهایت از طریق تشکیل فسیل، گاز و نفت در داخل زمین تشکیل می شود. از طرف دیگر این ذخایر محدود هستند و استفاده از آنها به عنوان منبع سوخت اساسا کار درستی نیست. این منابع ارزشمند می تواند کاربرد بهتری داشته باشد. البته باید توجه داشت که محدود بودن ذخایر در برابر تاثیر منفی زیست محیطی سوخت های فسیلی عدد قابل توجهی نیست. در حقیقت اولویت اصلی ما برطرف کردن بحران محیط زیست است. براساس آمارهای منتشر شده در کشور ما روزانه بین 60 تا 100 میلیون لیتر بنزین و گازوئیل مصرف می شود. ما در ایران با وضع تشدید شده بحران جهانی رو به رو هستیم. مصرف سوخت های فسیلی در کشور ما بسیار بالاست. ما به اندازه همه قاره اروپا سوخت مصرف می کنیم و مصرف انرژی در کشور ما به اندازه کل خاورمیانه است.

زیرساخت ها مهیاست

استفاده از سوخت زیستی در کشور ما به زیرساخت هایی نیاز دارد و تا زمانی که این زیرساخت ها ایجاد نشود، نمی توان به اهداف تعیین شده دست یافت. باید سیستم حمل و نقل عمومی توسعه پیدا کند. در مرحله بعد به فرهنگسازی نیاز داریم. اگر زیرساخت ها فراهم باشد، می توانیم از مردم انتظار همکاری داشته باشیم. در کشور ما در زمینه توسعه سیستم حمل و نقل عمومی کوتاهی شده است. تقریبا در همه کشورهای توسعه یافته از سوخت زیستی استفاده می شود. حتی در کشورهای در حال توسعه نیز استفاده از سوخت های زیستی مورد توجه قرار گرفته است. در شهرهای آلوده چین از بنزین E10 استفاده می شود. 10 درصد این سوخت را اتانول تشکیل می دهد و 90 درصد آن بنزین است.

دکتر طباطبایی درباره مشکلات اصلی موجود در کشور در زمینه استفاده از سوخت زیستی می گوید: ما در زمینه تولید سوخت زیستی در کشور مشکل نداریم. در زمینه تقاضا نیز محدودیتی نداریم، مگر این که قیمت خرید تضمینی سوخت زیستی توسط وزارت نفت و به طور خاص توسط شرکت ملی پخش و پالایش ایران تعیین شود. یکی از مشکلات ما این است که به فرآورده های نفتی آلاینده هوا و محیط زیست یارانه تعلق می گیرد و این در حالی است که در تولید فرآورده های زیستی این یارانه نادیده گرفته می شود. یکی از اشتباهاتی که سال های گذشته در این حوزه مرتکب شده ایم، این است که حمایت های مالی را به همه طرح ها اختصاص داده ایم و هیچ محدودیتی برای برخورداری از این حمایت ها قائل نشده ایم. هیچ جای دنیا این طور نیست. در این کشورها در شرایطی از سازمان ها و شرکت ها حمایت می شود که بخواهند طرحی را برای نخستین بار در سطح دنیا اجرایی کنند. یکی از دیگر اشتباهات ما تعیین نشدن قیمت تضمینی برای سوخت های زیستی است.

سیستم حمل و نقل عمومی نخستین هدف

در کنار ستاد توسعه سوخت های زیستی انجمن سوخت های زیستی ایران نیز در این زمینه اقداماتی انجام داده است. این انجمن زیر نظر وزارت علوم، تحقیقات و فناوری فعالیت می کند و با معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و کمیته سوخت های زیستی همکاری دارد. رئیس کمیته سوخت های زیستی با اشاره به این موضوع می افزاید: در یک سال گذشته با همکاری سازمان ملی استاندارد، زیرساخت های قانونی فراهم شده است. سازمان انرژی های نوی ایران برای سوخت زیستی مایع قیمت تضمینی اعلام کرده است. اگرچه مجوز تولید و استفاده از سوخت اتانول زیستی E5 بیودیزل B5 صادر شده، اما هنوز این سوخت های زیستی تعیین قیمت نشده اند. ما در انجمن سوخت های زیستی از نظر مشاوران بین المللی بهره می گیریم تا استراتژی ها در زمینه تولید سوخت های زیستی به روزرسانی شود و این طرح ها کمترین اشتباهات را داشته باشد. در ستاد زیست فناوری، زیرساخت های قانونی حقوقی و اجرایی ایجاد و بسیاری از موانع نیز برطرف شده است تا سبد سوخت مایع کشور متحول شود.

رئیس ستاد توسعه سوخت های زیستی تاکید می کند: در نخستین مرحله، برنامه ما این است که از سوخت زیستی در سیستم حمل و نقل عمومی استفاده شود. در این زمینه با شهرداری تهران و اتوبوسرانی هماهنگی لازم انجام شده است. برای استفاده از سوخت زیستی در این سطح لازم نیست در موتور خودرو تغییری ایجاد شود. بنابراین همه زیرساخت ها مهیاست. استفاده از سوخت های زیستی علاوه بر این که به حفظ محیط زیست کمک می کند، با توجه به مصرف بالای سوخت در کشور می تواند در زمینه کنترل مصرف سوخت های فسیلی نیز اثرگذار باشد. اگر نرخ کنونی رشد مصرف سوخت در کشور ادامه داشته باشد در آینده ای نه چندان دور قادر به صادرات نفت نخواهیم بود و به این ترتیب می توان با استفاده از مصرف سوخت های جایگزین برای حل این مشکل چاره ای اندیشید.

سیاست های تشویقی

شرکت خودروسازی نروژی تسلا از شرکت های تولید کننده خودروهای لوکس الکتریکی است. در نروژ این خودروها با استقبال خوبی از سوی مردم مواجه شده، اما در خارج از مرزهای این کشور بسختی نشانی از این خودروی الکتریکی پیدا می کنید. جالب است بدانید علت اصلی استقبال نروژی ها از خرید این خودروها این است که در این کشور، سیاست های تشویقی در این زمینه در نظر گرفته شده است. در این کشور، رانندگان به ازای مسافتی که رانندگی می کنند، مالیات می پردازند. به عبارت دیگر زمانی که دوربین های سطح شهر به دفعات بیشتری تصویر از خودروی شما ثبت کرده باشد، باید مالیات بیشتری بپردازید. البته باید توجه داشت به موازات این سیاست سختگیرانه سیستم حمل و نقل عمومی بخوبی در این کشور توسعه پیدا کرده است. یکی دیگر از محدودیت های موجود در این کشور، هزینه بالای پارکینگ های عمومی است. جالب است که خودروهای الکتریکی از این دو محدودیت معاف هستند یعنی دارندگان این خودروها نه مالیات می دهند و نه هزینه پارکینگ. از طرف دیگر، زمانی که شما یک خودروی برقی می خرید، دولت پرداخت 50 درصد هزینه این خودرو را تقبل می کند. اگرچه ممکن است حمایت دولت از خرید این خودرو موقت باشد، اما این حمایت کوتاه مدت در افزایش میزان خرید خودروهای برقی در کشور نقش مهمی دارد. با این حال معافیت از پرداخت مالیات و هزینه پارکینگ همیشگی است.