آلودگی هوا، ١٠‌ درصد درآمد نفت را می‌بلعد

روزنامه شهروند نوشت: بحران آلودگی هوای پایتخت، این‌روزها صدرنشین اخبار ایران است. حالا بار دیگر زمستان مسموم تهران شلوغ دست به دامن آسمان شده است تا در نبود زیرساخت‌های مناسب حمل‌ونقل عمومی معجزه بارش، نجات‏بخش ساکنانش باشد. تهران براساس اعلام انجمن «اقتصاد شهری ایران» هشتمین شهر پرترافیک و سی‌امین شهرآلوده جهان در‌سال ٢٠١٥ شناخته شده‌است.

مطابق با اعلام همین انجمن، آلودگی هوای تهران زیان اقتصادی معادل ١٠‌درصد درآمدهای نفتی ایران به کشور تحمیل می‌کند. این زیان هنگفت ناشی از تردد بی‌شمار خودروهای شخصی در پایتخت ایران است.

کلانشهر تهران در توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی موفق نبوده و حالا خیابان‌های آن از هجوم تردد خودروهای شخصی به مرز انفجار رسیده است. «علیرضا جهانگیری» رئیس پلیس ترافیک شهری معتقد است که اگر تمام خودروها و موتورسیکلت‌های تهران را به صورت طولی پشت‌سر هم قرار دهیم، مسیر تشکیل شده ٢ برابر طول مرزهای آبی و خاکی ایران می‌شود.

حالا خیابان‌های تهران که تنها برای تردد یک‌میلیون و ٥٠٠‌هزار وسیله‌نقلیه گنجایش دارد با هجوم ٧‌میلیون دستگاه خودرو و موتورسیکلت مواجه است که این تعداد مسیری به طول ١٦هزار کیلومتر را تشکیل می‌دهد. براساس اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، این حجم از تردد در خیابان‌های تهران روزانه به ١٣‌میلیون لیتر بنزین نیاز دارد که این میزان، تقریبا معادل بنزین مصرفی در ١٥ استان کشور است.

براساس اعلام مرکز آمار ایران، تهران علاوه‌بر تردد سنگین ساکنان خود، روزانه میزبان رفت‌وآمد ٤‌میلیون نفر حومه‌نشین است که به این ترتیب یک‌سوم بار ترافیک تهران مربوط به حومه‌نشینان می‌شود. با این وجود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی هرگز نتوانسته پاسخگوی تقاضای روزافزون رفت‌وآمد در تهران باشد. درحال‌حاضر قطار حومه‌ای به‌عنوان راهکار جهانی کنترل ترافیک کلانشهرها در ایران مفهوم جدیدی به‌شمار می‌آید و بنا به گفته «محمد راشدی» معاون مسافری شرکت راه‌آهن به «شهروند»، این راهکار برای نخستین‌بار است که در دولت‌یازدهم جزو سیاست‌های کلان توسعه خطوط ریلی قرار می‌گیرد.

با این حال قطار حومه‌ای در صنعت حمل‌ونقل ریلی قطارهای زیان‌ده به‌شمار می‌آید و نیازمند دریافت یارانه‌های دولتی است و این همان موضوعی است که در حال‌حاضر مهم‌ترین چالش توسعه قطارهای حومه‌ای به‌شمار می‌آید. از سوی دیگر، کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری نیز موجب شده است که تنها حدود ٣١‌درصد از رفت‌وآمدهای تهران با ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام شود.

براساس اعلام علیرضا جهانگیری، رئیس پلیس ترافیک‌شهری پلیس راهور ناجا هم‌اکنون ٣‌میلیون و ٣٠٠‌هزار خودرو در تهران تردد می‌کنند. علاوه‌بر خودروها، ٣‌میلیون و ٥٠٠‌هزار موتورسیکلت نیز در تهران رفت‌وآمد دارند که به‌گفته جهانگیری، برخی موتورسیکلت‌ها تا چند برابر خودروهای شخصی آلایندگی ایجاد می‌کنند. تردد حدود ٧‌میلیون دستگاه خودرو و موتورسیکلت در خیابان‌های تهران در شرایطی اتفاق می‌افتد که به‌گفته رئیس پلیس ترافیک شهری، معابر تهران تنها گنجایش تردد یک‌میلیون و ٥٠٠‌هزار خودرو دارد.

جهانگیری در گفت‌وگو با عصرایران تأکید کرده است که اگر بخواهیم خودروهای تهران را به‌صورت خطی پشت هم ردیف کنیم، طول آن ١٦‌هزار کیلومتر می‌شود که ١١‌هزار کیلومتر آن برای خودرو‌ها و ٥‌هزار کیلومتر برای موتورسیکلت‌هاست. این مقایسه درشرایطی اتفاق می‌افتد که طول تمام مرزهای آبی و خاکی ایران حدود ٨‌هزار کیلومتر است.

جهانگیری تأکید می‌کند: تردد این همه موتورسیکلت در تهران یک پدیده نادر در کلانشهرهای جهان است که این تعداد بالای موتورسیکلت با شمار قابل توجه تخلفات، یک تهدید جدی برای ترافیک تهران است. این درحالی است که در سایر شهرهای پیشرفته دنیا موتورسیکلت‌های بنزینی با موتورسیکلت‌های برقی و دوچرخه جایگزین می‌شوند.

این حجم از تردد موتورسیکلت و خودرو در خیابان‌های تهران، حجم قابل‌توجهی سوخت مصرف می‌کنند. براساس اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، میزان توزیع روزانه بنزین در تهران حدود ١٣‌میلیون‌لیتر برآورد شده است. با این حساب اگر بخواهیم از مصرف سایر سوخت‌ها نظیر گازوییل و CNG صرف‌نظر کنیم، تهرانی‌ها روزانه ١٣‌میلیارد تومان هزینه از محل مصرف بنزین به اقتصاد کشور تحمیل می‌کنند.

نگاهی به مصرف بنزین در سایر استان‌ها و میزان مصرف کل کشور نشان می‌دهد که مصرف بنزین در تهران معادل چند استان کشور است. میزان مصرف روزانه بنزین در کل کشور حدود ٧٠‌میلیون لیتر است و میزان مصرف بنزین در برخی استان‌های کشوربه یک‌میلیون لیتر نمی‌رسد. به‌عنوان مثال، در استان کردستان روزانه حدود ٨٠٠‌هزار لیتر بنزین مصرف می‌شود.

براساس آخرین اعلام مرکز آمار ایران، جمعیت تهران در شب، حدود ٨‌میلیون نفر است. این درحالی است که شمار جمعیت پایتخت در روز به حدود ١٢‌میلیون نفر می‌رسد. با این حساب روزانه ٤‌میلیون نفر از حومه به پایتخت تردد می‌کنند. این میزان درواقع به این معناست که حدود یک‌سوم ترددهای تهران از حومه این شهر انجام می‌شود.

کاستی‌های فراوان در زمینه راه‌اندازی قطار حومه‌ای درکشور موجب شده است حجم غالب بار تردد از حومه به تهران به بزرگراه‌ها و خودروهای شخصی تحمیل شود و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی تهران نتوانسته است این میزان قابل‌توجه تقاضا را پاسخگو باشد. همین مسأله به افزایش بار ترافیکی و آلودگی تهران دامن زده است.

محمد راشدی، معاون مسافری شرکت راه‌آهن کشور در این‌باره به«شهروند» توضیح می‌دهد: قطار حومه‌ای در ایران یک مفهوم کاملا جدید و تازه‌ای به‌شمار می‌آید و تا پیش از دولت یازدهم راه‌اندازی این نوع قطارها هیچ نقشی در سیاست‌های اصلی توسعه خطوط ریلی نداشته است. این مفهوم در دولت یازدهم مورد توجه جدی‌تری قرار گرفت و راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای در دستورکار شرکت راه‌آهن قرار گرفت.

او ادامه می‌دهد: درحال‌حاضر در حومه تهران تنها ٤مسیر قطار حومه‌ای وجود دارد. تهران- ورامین- پیشوا، تهران- پرند، تهران- کرج- هشتگرد و تهران- قم این ٤مسیر هستند که درحال‌حاضر با ظرفیت محدود فعالیت می‌کنند. راشدی تأکید می‌کند: قطارهای حومه‌ای، قطارهای زیان‌ده هستند و چون در سراسر دنیا با هدف توسعه حمل‌ونقل عمومی راه‌اندازی می‌شوند، نمی‌توان قیمت تمام شده و واقعی را از طریق بلیت از مسافران دریافت کرد بنابراین دولت‌ها برای توسعه این خطوط یارانه‌های ویژه در نظر می‌گیرند که درحال‌حاضر قطارهای حومه‌ای ایران از این یارانه بی‌بهره هستند.

به‌جز قطار حومه‌ای، کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی یکی از مهم‌ترین چالش‌های تهران در جابه‌جایی‌های روزانه است به‌طوری‌که تنها حدود ٣١‌درصد از جابه‌جایی‌های پایتخت توسط ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود. براساس آمار منتشر شده از سوی ارگان‌های شهری، سهم مترو در جابه‌جایی‌ها ١٣,٨‌درصد و سهم اتوبوس ١٨‌درصد است که درمجموع ٣١.٨‌درصد از جابه‌جایی‌های پایتخت به وسیله ناوگان حمل‌ونقل عمومی و حدود ٦٨‌درصد جابه‌جایی‌های تهران با خودرو شخصی انجام می‌شود.

مبنی‌بر اعلام شرکت واحد اتوبوسرانی، تهران درحال‌حاضر ٦‌هزار و ٥٠٠ دستگاه اتوبوس در اختیار دارد که ٢‌هزار دستگاه آن فرسوده و از رده خارج است. به این ترتیب بار چند‌میلیون جابه‌جایی روزانه در تهران را ٤‌هزار و ٥٠٠ دستگاه اتوبوس استاندارد به دوش می‌کشد. این درحالی است که براساس طرح جامع حمل‌ونقل عمومی، تهران حداقل به ١١‌هزار دستگاه اتوبوس استاندارد نیازمند است. به این ترتیب در خوش‌بینانه‌ترین حالت، میزان اتوبوس‌های موجود در سطح شهر تهران نیمی از نیاز واقعی پایتخت است.

از اتوبوس‌های درون‌شهری که بگذریم، مترو نیز براساس این طرح جامع باید سهم ٣٠‌درصدی از جابه‌جایی‌های روزانه را ایفا کند که درحال‌حاضر به کمتر از نصف این الزام، رضایت داده است. طول خطوط متروی تهران با حدود‌ یک هزار واگن تا پایان شهریور ٩٤ به ١٦٣کیلومتر رسیده است. تهران صرف نظر از خیابان‌های اصلی و فرعی و گذرگاه‌های محلی، حدود ٥٥٤ کیلومتر بزرگراه و تونل دارد که با این حساب مترو کمتر از یک‌سوم بزرگراه‌های شهر را تحت‌پوشش قرار داده است.

مجموع این مسائل باعث شده است که تهران از ابتدای‌ سال ٩٤ تا پایان آذرماه تنها ١٤ روز پاک را در تقویم خود ثبت کند. براساس اعلام هواشناسی، در این مدت ١٨٨ روز، هوا سالم بوده است و به این ترتیب تهرانی‌ها حدود ٣ماه هوای ناسالم تنفس کرده‌اند.

براساس گفته «محسن طباطبایی‌مزدآبادی» دبیر انجمن اقتصاد شهری ایران، تهران در ‌سال ٢٠١٥ به‌عنوان هشتمین شهر پرترافیک و سی‌امین شهر آلوده جهان معرفی شده است. او با تأکید بر این‌که آلوده‌ترین شهرهای جهان در جغرافیای کشورهای توسعه‌نیافته قرار دارند، ادامه داد: زیان آلودگی هوا در تهران سالانه حدود ٦,٥‌هزار‌میلیارد تومان برآورد شده است.

این رقم بر مبنای دلار ٣‌هزار تومانی تقریبا معادل ٢‌میلیارد و ١٦٦‌میلیون دلار است. با این حساب اگر میزان درآمد نفتی ایران در‌ سال ٩٤ را مطابق با برنامه بودجه ٢٤‌میلیارد دلار درنظر بگیریم، می‌توان گفت زیان اقتصادی آلودگی هوای تهران تقریبا معادل ١٠‌درصد درآمد نفتی کشور است.