عصر ایران؛ یوسف ناصری- در هفته های اخیر حوادث تلخی به وقوع پیوست و در یکی از مهمترین حوادث، تعدادی از هموطنان ما در حادثه آتش سوزی و غرق شدن نفتکش سانچی جان باختند.

هنوز زمان زیادی از آن حادثه نگذشته بود که صبح روز یک شنبه 29 بهمن ماه، هواپیمای ای تی آر پرواز تهران- یاسوج دچار سانحه شد و بیش از 60 نفر دیگر از هموطنان ما جان خود را از دست دادند.
هواپیمایی که با خلبانی حجت الله فولاد از خلبانان باتجربه، در محدوده شهرستان سمیرم در جنوب استان اصفهان، دچار سانحه شده از نوع ای تی آر -27 (ATR-27) بوده و ساخت آن به سال 1993 برمی گردد.

عصر ایران در گفت و گو با دکتر محمد مانی، استاد دانشکده مهندسی هوا فضا دانشگاه امیر کبیر، با استفاده از اطلاعات موجود، علل احتمالی سقوط هواپیمای پرواز تهران- یاسوج را بررسی کرده است.

محمود مانی، لیسانس مکانیک را در سال 1355 از دانشگاه امیر کبیر دریافت کرده و فوق لیسانس مهندسی هوا فضا و دکترای آیرودینامیک را به ترتیب در سال های 1980 و 1984 از مدرسه عالی هوانوردی و فضایی(ENSAE) تولوز فرانسه گرفته است. گفت و گوی عصر ایران با دکتر محمود مانی، درباره علل و عوامل احتمالی سقوط هواپیمای پرواز تهران- یاسوج را می خوانید.
***

*یک شبانه روز از سقوط هواپیمای پرواز تهران- یاسوج گذشته و هنوز موقعیت سقوط هواپیما مشخص نشده. به هر حال این هواپیما روی خشکی و در منطقه کوهستانی سقوط کرده است.
در سال 2014 هم هواپیمای مالزی که ظاهرا در دریا سقوط کرده بود همین وضعیت را پیدا کرد. چرا روی زمین و خشکی و جایی که دریا و اقیانوس نیست، چنین وضعیتی اتفاق افتاده و سقوط کنونی چه علت هایی می تواند داشته باشد؟

-اولا من خدمت بازماندگان این سانحه تسلیت می گویم و امیدوارم چنین حوادثی تکرار نشود. ما در دانشکده ای هستیم که یک مقدار ارتباط مستقیم تر با این موضوعات داریم و تاسف مضاعفی نسبت به سایر اقشار جامعه داریم.

قاعدتا باید انتظار داشته باشیم وسایلی که روی هواپیما هست بتواند اطلاعات لازم را برساند و بتوانند هواپیما را پیدا کنند. این موضوع هم برای ما هم یک مقدار جای سوال است. بالاخره وسایلی روی هواپیماها نصب می شود و هواپیماها هر جا هستند می توانند ارتباط بدهند و موقعیت خودشان را اعلام کنند.
در چنین مواردی، وسایلی هست که امواجی می فرستد ولی واقعا جای سوال هست که چرا این امواج ارسال نشده. حتی در اخبار اعلام شد که موبایل یکی از مسافران روشن بوده و خواسته اند از طریق آن پیدا کنند.

البته به طور دقیق نتوانسته اند پیگیری کنند و موبایل هم نتوانسته جای هواپیما را بعدا نشان بدهد. می شود دو فرض مطرح کرد. یکی این که شدت ضربه اینقدر بوده که وسایل روی هواپیما هم صدمه دیده اند. جعبه سیاه هواپیما، در جای خیلی حفاظت شده هواپیما قرار دارد.

در جعبه سیاه هواپیما، تمام ارتباطات و مسیر و مشخصات موتور که برای حیات هواپیما مهم است، ضبط می شود. وقتی جعبه سیاه هواپیما پیدا شود، آن وقت می توانند این اطلاعات ضبط شده را بررسی کنند. اما این که تا الان نتوانسته اند جای سقوط هواپیما را پیدا کنند برای من هم جای سوال است و قاعدتا باید پیدا می شد.

*بعد از وقوع حادثه، تلفن همراه یکی از مسافران هواپیما یعنی خلیل آهنگران آنتن می داده ولی مقامات هلال احمر استان اصفهان گفته اند به همان محلی که جی پی اس موبایل نشان می داده رفته اند و در آنجا هیچ اثری از هواپیما پیدا نکرده اند.
طبق اعلام مخابرات استان کهگیلویه و بویر احمد، جی پی اس موبایل یک مسافر هواپیما سیگنال داده. وقتی گوشی موبایل آسیب ندیده و آنتن داده است وسایل ردیاب هواپیما چطور ممکن است آسیب عمده و اساسی دیده باشد؟

-وقتی یک هواپیما سقوط می کند و ضربه می خورد، معلوم نیست چطور ضربه می خورد. برای مثال در برخی سوانح، یک مسافر زنده می ماند. این زنده ماندن، حالت اتفاقی و رَندُم دارد.

*در سال 1373 هم حادثه ای برای هواپیمای فوکر شرکت آسمان اتفاق افتاده بود و در آن حادثه 66 نفر کشته شدند. جعبه های سیاه هواپیما به شدت آسیب دیده بود و اعلام شده بود دماغه هواپیما پایین آمده بود.
آن هواپیما در کوه کرکس در اطراف نطنز سقوط کرده بود و این هواپیمای تی آر تی در محدوده رشته کوه دنا. چرا این دو حادثه در استان اصفهان اتفاق افتاده است؟

-کوهستانی بودن منطقه به دو جهت، مهم است. وقتی بحث برف و محدودیت دید مطرح باشد باید به یک نحو به مساله نگاه کرد. در دامنه کوه ها هم، وقتی بادها می وزند جهت عمودی پیدا می کنند و روی هواپیما تاثیر دارند.

ما وقتی به مشهد پرواز داریم با توجه به این که در نزدیکی فرودگاه مشهد، هواپیما از روی رشته کوه عبور می کند، هواپیما در زمان بلند شدن و نشستن، تکان هایی دارد. این وضع به خاطر اغتشاشات هوا هست.

وقتی ارتفاع هواپیما نیز در یک منطقه، پایین باشد این تاثیرات، بیش تر می شود. هواپیمای تهران- یاسوج در حال نشستن بوده و با توجه به کوهستانی بودن منطقه، از نزدیکی های کوه باید عبور می کرده. وقتی هواپیما بخواهد فرود داشته باشد ارتفاع هواپیما نسبت به کوه ها، پایین می شود. در حادثه سال 1373 هواپیما در حال بلند شدن بوده.

*هواپیمای ساقط شده در سال 1373 از اصفهان به سمت فرودگاه مهرآباد تهران در حال حرکت بوده. درباره علت سقوط آن هواپیما گفته اند پایین آمدن دماغه هواپیما و این که خلبان تلاش کرده هواپیما را بالا بکشد ولی بی نتیجه بوده و هواپیما به کوه کرکس برخورد کرده است.

-حتما یک سیستم کنترلی کار نمی کند که دماغه هواپیما شروع می کند به پایین آمدن و چنین اتفاق هایی رخ می دهد. برخی عوامل می تواند روی کنترل هواپیما تاثیر بگذارد یا روی هدایت ناوبری به طور کلی تاثیر بگذارد.

نمی توانم این حرف را با اطمینان بگویم ولی فرض کنید سیستم اندازه گیری ارتفاع هواپیما که در اصل یک لوله است و فشار را اندازه گیری می کند. بر اساس آن، ارتفاع هواپیما را تشخیص می دهند.
یک بحث این است و یک بحث هم سیستم راداری است که ارتفاع را تشخیص می دهد ولی سیستم راداری، قاعدتا باید نزدیک زمین باشد که امواج را بفرستد، بازگشت آنها را بگیرد و ارتفاع را از روی آنها تشخیص بدهد.

ارتفاع بالاتر را با سیستم هوایی و فشار هوا اندازه گیری می کنند ولی اگر آن سیستم، مثلا یخ زده باشد، فرق می کند. تا جایی که من اطلاع دارم و می فهمم البته وسایلی دارند که یخ زدگی پیش نیاید یا به طور داخلی گرم شوند ولی اگر چنین اتفاقی بیفتد هواپیما، ارتفاع خودش را اشتباه تشخیص می دهد.
این چیزی نیست که خلبان هم شخصا روی آن تاثیر داشته باشد. این اطلاعات می آید و هواپیما، ارتفاع خودش را اشتباهی تشخیص می دهد و متوجه نیست که به سمت کوه می رود.

*در سال 1994 یخ زدگی هواپیمای ای تی آر شرکت آمریکن ایگل در ایالت ایندیانای آمریکا اتفاق افتاده و 64 کشته داشته است. در سال 2002 مجددا یخ زدگی یک هواپیمای ای تی آر متعلق به شرکت ترانس آسیا اتفاق افتاده است. یخ زدن هواپیما یک علت اساسی در سقوط هواپیماها می تواند باشد؟

-علت اساسی که هست. من یخ زدن را برای وسایل اندازه گیری فشار و دما مطرح کردم. اتفاق دیگری هم که می تواند رخ بدهد یخ زدگی سطوح کنترل است. اگر مثلا آبی روی آن ریخته شود و آب، یخ بزند ممانعت ایجاد می کند نسبت به کنترل هواپیما.

برای مثال، من مسافر یک هواپیما بودم و ضد یخ روی آن پاشیدند. برای این که وقتی هواپیما از روی ابرها عبور می کند یخ نزند. یخ زدن برای هر هواپیما می تواند یک مشکل اساسی باشد ولی بعید می دانم برای مشکل یخ زدن سطوح کنترل، تا الان فکری نکرده باشند.

وقتی چنین اشکالی پیش می آید مشکل را رفع می کنند تا بعدا هواپیما بتواند مجوز بگیرد و دو مرتبه پروازهایش را ادامه بدهد. به هر حال بحث یخ زدن مطرح است و اگر به واسطه تولید یخ روی هواپیما اتفاق بیفتد، خلبان هر دستوری بدهد سطوح کنترل، اجرا نمی کند و بالاخره اگر دماغه آن پایین بیاید دیگر اصلاح نمی شود.

*یک هواپیما سیستم های مختلفی دارد از جمله سیستم ناوبری آی ان اس(INS) و سیستم جی پی اس و سیستم ناوبری وی او آر(VOR) و سیستم جهت یابی خودکار ای دی اف(ADF). در حادثه هواپیمای تهران- یاسوج فقط بحث سیستم ای ال تی(ELT) مطرح شده.
چرا الان بحث سیستم های دیگر مثل موقعیت یاب ها و ردیاب ها مطرح نیست؟

-سیستم آی ان اس، روی همه هواپیماها هست و معمولا یک سیستم مکانیکی است. البته الان لیزری آن هم ساخته شده. این سیستم برای پیدا کردن موقعیت هواپیما کاربرد دارد. هر چند که خطا هم دارد و این خطاها با هماهنگی فرودگاه اصلاح می شود.

این سیستم، یک سیستم داخلی است و در داخل هواپیما قرار دارد. اما این سیستم با یخ زدن هواپیما کار ندارد. آن سیستم ای ال تی که می گویید حقیقتا من نمی شناسم.

*سیستم موقعیت یاب جهانی یا جی پی اس(GPS) که آن را استاندارد طلایی هواپیماها می دانند چه ویژگی هایی دارد برای این که موقعیت هواپیما مشخص باشد؟

-جی پی اس، ارتباطات ماهواره ای دارد. یعنی موقعیت خودش را با ماهواره هایی که در ارتباط است، مشخص می کند. ماهواره ها به طور دائم اطلاعات را می فرستند و اطلاعاتی نیست که قطع شود.
با آنها موقعیت خودش را می سنجد. اگر مشکلی پیش بیاید و اطلاعات ماهواره ای را دریافت نکند می تواند مشکل ساز شود ولی باز این حرف من، خیلی غیر تخصصی است و می ترسم حرف اشتباهی زده باشم.

*این موضوع اعلام شده که اگر همه سیستم ها کار نکنند سیستم ناوبری کور که قدیمی تر از همه است می تواند موقعیت را تشخیص بدهد.

-این سیستم ناوبری کور موقعیت را برای هواپیما تشخیص می دهد. فکر می کنم سیستم آی ان اس، اولین وسیله شناخت موقعیت و ناوبری هواپیما هست. تا جایی که من می دانم این سیستم، قدیمی ترین وسیله ای است که روی هواپیماها نصب می شده.

چنین سیستمی برای این است که جهت یابی کند و به خلبان کمک کند که موقعیت خودش را پیدا کند و به سمت هدف برود. برای این نیست که اطلاعات را به بیرون بفرستد و بگوید من کجا بودم.

*با همین «جی پی اس» و «ای ال تی» که موقعیت یابی می کنند و موقعیت اضطراری را نشان می دهند می توانند باعث شوند دیگران متوجه شوند هواپیما در چه موقعیتی است؟

-جی پی اس، اطلاعاتی است که به خلبان داده می شود. درباره این که اطلاعات آن به بیرون مخابره شود من مطمئن نیستم. اما من اصلا سیستم ای ال تی را نمی شناسم.

سیستم های جی پی اس و آی ان اس، موقعیت را شناسایی می کنند و هواپیما بر اساس آن اطلاعات هدایت می شود. معمولا هواپیما با فروگاه در ارتباط است و موقعیت خودش را به فرودگاه و سایت های بین راهی می شناساند. این سیستم های برای این نیست که اگر هواپیما سقوط کرد مشخص باشد در کجا سقوط کرده است.

*در مورد سیستم ای ال تی(ELT) گفته اند موقعیت هواپیمای حادثه دیده را به هواپیماهای عبوری نشان می دهد و نسل جدید ای ال تی، موقعیت جغرافیایی را با خطای کمتر نشان می دهد و زمان نجات را تا 6 ساعت کاهش می دهد.
این سیستم ای ال تی که گفته اند موقعیت اضطراری را به هواپیماهای دیگر نشان می دهد، سیستم شناخته شده ای نیست؟

-من اصلا آن را نمی شناسم. من حقیقتا نمی دانم چه هست ولی اگر هواپیما در زمان سقوط، به طور اساسی صدمه دیده باشد کارش را انجام نمی دهد.

*در حال حاضر محدوده احتمالی محل سقوط هواپیما در رشته کوه دنا را برای یافتن لاشه هواپیما جست و جو می کنند. به نظر شما امکانات خاصی وجود دارد که بشود محل سقوط هواپیما را پیدا کرد؟

-برخی امواج را می فرستند و با گرفتن آن امواج، می توانند موقعیت را تشخیص بدهند. من تصورم بر این است که دستگاه هایی روی هواپیما نصب است ولی اگر صدمه دیده باشد کارش را انجام نمی دهد. این هواپیما، قدیمی بوده ولی بعید می دانم آن دستگاه ها، روی این هواپیما نگذاشته باشند. اگر باشد که باید موقعیت هواپیما را نشان دهد.

*هواپیما در زمانی که در ارتفاع 21 هزارپایی بوده است اجازه گرفته برای نشستن در فرودگاه یاسوج، کاهش ارتفاع تا 17 هزار پا بدهد. از ارتفاع 7 کیلومتری که بوده است مجوز گرفته تا 5 هزار و 600 متری کاهش ارتفاع بدهد.
کوه بیژن 3 یا قاش مستان، بلندترین قله رشته کوه دنا، ارتفاعی در حد 4 هزار و 400 متر از سطح دریا دارد. هواپیما اگر تا ارتفاع 5 هزار و 600 متری کاهش ارتفاع داده باشد باز بیش از 1000 متر با نوک قله فاصله داشته است.
با وجود مشخص بودن ارتفاع بلندترین قله رشته کوه دنا و ارتفاع مجوز گرفته شده هواپیما، تصور می کنید چه اتفاقی افتاده باشد؟

-حدس اول من این است که موقعیت خودش را به درستی، تشخیص نداده است. وقتی می خواسته از 21 هزار پا به 17 هزار پا کاهش ارتفاع بدهد هواپیما موقعیت خودش را روی 17 هزار پایی درست تشخیص نداده.
برداشت اولیه من این است. البته این موضوع خیلی خارج از نُرم[هنجار و معیار] است. اما حدس می زنم ارتفاع خودش را درست تشخیص نداده و به دامنه کوه رفته است.

*در سال 1392 یک حادثه برای همین خلبان و همین هواپیما بعد از بلند شدن از فرودگاه یاسوج رخ داده بود و در ارتفاع 300 متری یک موتور این هواپیما از کار افتاده بود و خلبان سریعا هواپیما را به فرودگاه یاسوج برگردانده بود.
همان موقع خلبان در توضیح حادثه اشاره به این داشته که 16 هزار ساعت، تجربه پرواز هواپیما دارد. آیا در این موقعیت جدید و این حادثه، با وجود این که تجربه زیادی داشته ولی چطور متوجه نشده احیانا از لحاظ ارتفاع برای هواپیما مشکل به وجود آمده است؟

-تجربه خلبان، خیلی مهم است و شکی در آن نیست ولی این طور نیست که خلبان از پنجره هواپیما، موقعیت خودش را شناسایی کند. خلبان با ابزار اندازه گیری که جلوی خود دارد کار شناسایی را انجام می دهد.
اگر آن ابزار اندازه گیری، اطلاعات غلط به خلبان بدهد، خُب غلط است. بالاخره تجربه هم تا یک جایی می تواند کمک کند. اگر هواپیما در یک موقعیت نامناسب قرار بگیرد و خلبان فرصت داشته باشد می تواند کار موثری انجام بدهد.

برای مثال می گویند وقتی اتومبیل می رانیم و روی یخ رفتیم نباید ترمز بگیریم. اما آدم، ناخودآگاه ترمز می گیرد. در تئوری، این بحث ها را مطرح می کنند ولی راننده نمی تواند به آن عمل کند. برداشت من این است که تجربه خلبان، خیلی مهم است ولی اگر اطلاعات غلط به خلبان باتجربه داده شود، نمی تواند کاری انجام بدهد.

*بعد از وقوع سانحه برای هواپیمای تهران- یاسوج، یک هواپیمای دیگر شرکت هواپیمایی آسمان خواسته از تهران به فرودگاه ایلام برود ولی به خاطر وضعیت نامناسب جوی ایلام، در فرودگاه کرمانشاه فرود اضطراری داشته است.
ظاهرا وضع آب و هوا، در محدوده فرودگاه یاسوج کاملا مساعد نبوده است. آیا خلبان قبل از وقوع حادثه، نمی توانست احتیاط بیش تری داشته باشد و مثلا در فرودگاه اصفهان، فرود اضطراری داشته باشد؟

-درست است و بعد از این حادثه، یک مقدار احتیاط ها تا مدتی بالا می رود ولی وقتی می گوییم وضعیت آب و هوا نامناسب است، یک محدوده ای مشخص می شود و خلبان تصمیم می گیرد.

در یک محدوده هایی به خلبان، اختیار داده می شود که او تصمیم بگیرد. حتما در شرایطی بوده که خلبان، تصمیمش این بوده که در فرودگاه یاسوج بنشیند. یعنی هنوز شرایط حادّ را نداشته که بخواهد حتما برگردد یا در یک فرودگاه دیگر بنشیند. مخصوصا اگر اطلاعات غلط به خلبان داده شود نمی شود کاری کرد.

*اگر هواپیما در زمان کاهش ارتفاع، با ابر متراکمی مواجه شود چطور می شود؟

-به خلبان می گویند که به کجا می رود و اگر ابر باشد قبلا به او می گویند.

*این که برای کاهش ارتفاع به خلبان هواپیما مجوز داده اند آیا تصمیم درستی بوده و یا همین طور که می گویید ممکن است اطلاعات نادرستی به خلبان داده باشند؟

-این که از ارتفاع 21 هزار پایی به 17 هزار پایی بیاید تصمیم درستی بوده است. چون می خواسته برای نشستن به فرودگاه یاسوج برود. ممکن است سیستم های هواپیما بگوید در ارتفاع 17 هزار پایی است ولی واقعا هواپیما در ارتفاع 10 هزار پایی باشد. آن وقت هواپیما به کوه برخورد می کند.