روزنامه 7صبح نوشت: طی هفته گذشته خبر تولید محصولات ایران‌خودرو در ترکیه منتشر و البته بلافاصله تکذیب شد. پیش از آن هم احتمال جایگزینی خودروسازان ترک با شریک فرانسوی خودروسازان ایرانی مطرح شده بود‌. خبرهایی که به دلیل تفاوت نقشه راه ترکیه در صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی با ما‌، به نظر بعید ‌ بود.

کافی است وضعیت دو کشور در بخش خودرو را مقایسه کنیم تا به شکافی پی ببریم که بین ما و همسایه‌مان در شمال غرب اتفاق افتاده است.

دنده معکوس ترکیه از خودروسازی به قطعه‌سازی

ترک‌ها از اوایل سال ۲۰۰۰ راهی متفاوت از ایران را در صنایع خودروسازی پیش گرفتند و حالا پس از حدود ۲۰ سال، نتیجه دو شیوه متفاوت حل مسئله در زمینه مدیریت اقتصادی مشهود است. در واقع آنها با تقویت بخش قطعه‌سازی زیرساخت‌های لازم برای ورود دانش و تکنولوژی خودروسازان بزرگ جهان فراهم کردند.

ترکیه این روزها میزبان ۹ خودروساز بزرگ جهان در بخش مونتاژ محصول است و شماری از بهترین قطعه‌سازان جهان را نیز جذب کرده و به واسطه تمایل بالای فولکس واگن، به زودی میزبان خودروساز بزرگ آلمانی به عنوان دهمین شریک صنعتی خود خواهد بود. آنها طی دو دهه گذشته شبکه وسیعی از سازندگان بزرگ و کوچک را در جغرافیای نه‌چندان وسیع خود گرد آورده‌اند تا از صادرات جهانی ۷۷۵ میلیارد دلار خودرو سهمی مناسب با توان‌شان را به دست آورند. سهمی که در سال ۲۰۱۸ به ۱۲٫۵ میلیارد دلار رسیده است.

هم‌اینک ۳۵ برند در این کشور سرمایه‌گذاری کرده و در قالب ۴۷ واحد تولیدی بزرگ مقیاس به کار مشغولند.

ترک‌ها به مدد ارتباطات خارجی باثبات و موثر، هم‌اینک از صاحبان دانش ساخت قطعه و حتی خودرو هستند به طوری که سال ۲۰۱۸ به غیر از تامین بازار داخل و نیاز خودروسازان فعال در ترکیه، سه میلیارد دلار صادرات داشته‌اند.

تفاوت بزرگ استراتژی ترکیه در توجه به قطعه‌سازان بود. در واقع این کشور پیش از باز کردن فضا برای ورود برندهای خارجی در صنعت خودروسازی، به ترغیب قطعه‌سازان بزرگ برای سرمایه‌گذاری در ترکیه پرداخت تا دست علاقه‌مندان بومی به ساخت خودرو و قطعه را در دست شرکای خارجی آنها بگذارد.‌

فیات تیپو، رنو مگان، تویوتا ch-r، هوندا سیتی، فورد ترانزیت، رنو کلیو، هیوندای اکسنت و مرسدس بنز تراوگو تنها بخشی از محصولات مهمی است که در ترکیه تولید می‌شوند. تولید سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ این کشور به ترتیب معادل ۱٫۶۹۵ و ۱٫۵۵ میلیون اتومبیل بوده که از این میزان حدود ۷۵ درصد راهی بازارهای صادراتی می‌شود. یکی از تولیدات اخیر صنعتگران ترک کامیون فورد اف۵۰۰ مکس است که تنها نامی از فورد را برپیشانی دارد و مراحل تحقیق، طراحی، توسعه و مونتاژ آن در استانبول ترکیه انجام گرفته است. واحد فورد اتوسان ترکیه که از سال ۱۹۵۹ فعالیت خود را آغاز کرده، مدت‌هاست در زمینه تولید خودروهای تجاری فعال است و کشنده اف مکس جدید یکی از بهترین تولیدات این واحد صنعتی است که به ۲۳ کشور اروپایی صادر می‌شود. اتوسان که حدود ۱۰۶۰۰ نفر کارمند دارد، علاوه بر این خودرو به مونتاژ ون پرفروش ترانزیت و خودروهای دیگری نظیری اس-مکس و فیستا هم مشغول است. این واحد که با داشتن ۱۵۰۰ محقق، طراح و مهندس در مرکز R&D خود، سالانه بیش از ۴۵ هزار دستگاه خودرو به بازارهای خارجی صادر می‌کند، علاوه بر طراحی بدنه و تزئینات، در ساخت موتور هم کاملا مستقل عمل کرده و سال گذشته ۵۸۶ میلیون دلار صادرات داشته است. رئیس این شرکت یک مهندس اهل ترکیه به نام سلیم یازیچی است که اخیرا اعلام کرده کل درآمد شرکت در سال ۲۰۱۸ با فروش ۳۳۰ هزار دستگاهی به هفت میلیارد دلار رسیده است.

توقف دوبله در صنعت خودروسازی ایرانی

همزمان با چرخش صنعت خودروسازی ترکیه به سمت قطعه‌سازی‌، ما همچنان سیاست خودروسازی بومی را ادامه دادیم که نمادهای اصلی این سیاست، انحصار بازار برای خودروسازان داخلی و تاکید بی‌جهت بر تولید خودرو بومی بود . ‌در واقع پتانسیل بالای قطعه‌سازان قربانی تولیدات انحصاری خودروهای وطنی شد که تازه در مرحله بعد با سرکوب شدید قیمت‌ها توسط دولت باز هم بخش خصوصی و به تبع آن قطعه‌سازان بودند که متحمل سخت‌ترین ضربات شدند‌. چرا که خودرو‌سازان بزرگ به هرحال به خاطر اتصال به بدنه دولت و حاکمیت بقای خود را تحت هر شرایطی بیمه کرده‌اند. برخلاف قطع‌سازانی مثل کروز و عظام. بدین ترتیب خودروسازان دولتی سهم اصلی بازار خودرو را در دست گرفتند و صنعت قطعه‌سازی ایرانی که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی شکل گرفته بود‌، عملا در مسیر تولید قطعات خودروهای پرتیراژی قرار گرفت که نسبت چندانی با بازار خودرو جهانی نداشتند .یادمان باشد قطعه‌سازان ایرانی در همکاری‌های کوتاه مدت‌شان با رنو و پژو به‌خصوص در فضای پس از برجام‌،‌ توانسته بودند رضایت مدیران و مهندسان این دو کمپانی بین‌المللی را به دست بیاورند‌. این همان ظرفیت مغفول قطعه‌سازان وطنی است که حتی توانستند وارد شبکه جهانی تامین قطعات آنها شوند. به عنوان نمونه می‌توان به پروژه تولید کوئل خودرو توسط شرکت استام صنعت اشاره کرد که با سرمایه‌گذاری ‌ ۶۰۰ میلیارد ریالی و با صرفه‌جویی ارزی سالانه ۲۰ میلیون یورو، قرار است کوئل‌های ایرانی را به شرکتValeo فرانسه صادر کند‌ اما به یک مرتبه با قطع سرمایه‌گذاری‌های خارجی به خاطر تحریم‌ها‌، تولید همان خودروهای پرتیراژ بومی با سیاست سرکوب شدید قیمت توسط دولت مواجه شد و ضررهای هزار میلیاردی به قطعه‌سازان وارد آمد. ‌با تحریم مستقیم صنعت قطعه‌سازی توسط ترامپ، تامین مواد اولیه و قطعات به شدت محدود شد. نتیجه این بود که خودروسازها از یک طرف در تامین نقدینگی برای خرید قطعه دچار مشکل شدند و از طرف دیگر با رانت بزرگی مواجه شدند که در خرید محصولات‌شان شکل گرفته بود و پرونده‌های قضایی بزرگ را برای مدیران‌شان رقم زد. طوری که مدیران ارشد دو خودروساز بزرگ این روزها درگیر همان حواشی هستند .

اوضاع اما در صنعت قطعه‌سازی بدتر از اینها بود ‌ چون قطعه‌سازان بزرگی مانند عظام و کروز‌، به سفارش خودروسازها سرمایه‌گذاری بزرگی برای تولید قطعات خودروهای جدید کردند ولی عملا آن بازار از دست رفت. مشکل نقدینگی خودروسازها هم به قطعه‌سازها منتقل شد و هزاران میلیارد طلبکار بودند. براساس گزارش انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با عنوان «وضعیت قطعه‌سازان خودروی کشور» که شهریور ماه ۱۳۹۸ منتشر شد، «اشتغال مستقیم در صنعت قطعه، ۵۵۰ هزار نفر است که حدود نصف آنها در جریان اتفاقات مربوط به تحریم و عدم پرداخت به موقع مطالبات از سوی خودروسازان، تعلیق یا کار خود را از دست داده‌اند. طبق ادعای قطعه‌سازان، ۱۳۰ هزار نفر کارگر صنعت قطعه طی یک سال و اندی گذشته تعدیل و ۱۵۰ هزار نفر نیز تعلیق شده‌اند.»

از سوی دیگر مشکل تامین مواد اولیه مورد نیاز هم به دلیل مشکلات ارزی به جان‌شان افتاد و برای تامین قطعات تعهد شده دست قطعه‌سازان به آب و آتش زدند؛ وقتی ارز را تامین کردند حالا برای خرید و واردات باید تحریم‌های ظالمانه و به تعبیر محمدجواد ظریف وزیر امورخارجه، تروریسم اقتصادی آمریکا را نیز دور می‌زدند. حالا برای واردات یک قطعه از کشور مبدا که قبلا به راحتی تامین می‌شد، ناگزیر شدند‌ قطعه را با نام‌های دیگر ثبت کننده و بعد از چند بار تعویض مسیر و ….‌ از شر نظارت نهاد ناظر بر تحریم آمریکا در امان بمانند‌ اما وقتی کالاها به گمرک می‌رسند تازه هفت خوان ترخیص آغاز می‌شود.

تامین مواد اولیه مورد نیاز هم به دلیل مشکلات ارزی به جان‌شان افتاد و برای تامین قطعات تعهد شده دست به هر کاری زدند . ‌برای نمونه حواشی ناشی از تفاوت ارز دولتی و آزاد دامن گروه عظام و مدیرانش را گرفت و با کند شدن فعالیت این گروه قطعه‌سازی چه بسا در آینده نزدیک همان تولید خودرو بومی با قطعه‌سازان داخلی هم دچار مشکل شود . برای فهم دقیق‌تر ابعاد کار عظام که این روزها درگیر مسائل قضایی شده‌، کافی است تعداد محصولاتی که در مجموعه برندهای این شرکت ساخته و عرضه می‌شود را جمع بزنیم. آنگاه به عدد عجیب و غریب ۱۰۷ قطعه و محصول می‌رسیم که از مزدا۳ تا تیبا و از تندر۹۰ تا پژو ۲۰۶ و وانت نیسان را شامل می‌شود و آینده مبهم این شرکت بزرگ خصوصی‌، به شکل زیرپوستی نگرانی خودروسازان بزرگ داخلی را برانگیخته است .

در حقیقت وضعیت نابسامان فعلی صنعت خودرو، ناشی از عدم توجه به توسعه قطعه‌سازان بزرگ و تامین‌کننده (OEM)‌های مدرن است که زیربنای کلی صنعت خودروسازی هستند. موردی که د‌رباره صنعت قطعه‌سازی ترکیه هم مصداق دارد و در ایران به دست فراموشی سپرده شده است. صادرات سالانه ۱٫۳ میلیون دستگاه خودرو از ترکیه بدون کمک قطعه‌سازان برجسته که توان تولید انبوه قطعات باکیفیت را داشته باشند، ممکن نبود .