مقایسه‌ای کنم میان سرنوشت سیاست و پیکان در ایران . اینکه رهبران غیرپاسخگو و قدرتمند چگونه می‌توانند به سرعت رشد و توسعه کمک کنند و در مقابل براساس همان قدرت غیرپاسخگو چگونه می‌توانند آنان را به خاک سیاه بنشانند.

عباس عبدی در یادداشتی با عنوان «هم‌سرنوشتی پیکان و سیاست» در اعتماد نوشت: اخیرا دوست محترمی که مهمانش بودیم، کتاب «پیکان سرنوشت ما» که با بهره‌گیری از خاطرات و نوشته‌های روانشاد احمد خیامی بنیانگذار ایران‌خودرو نوشته شده است را به من هدیه داد.

آن را پیش‌تر خریده بودم و دوباره تورق کردم به این نتیجه رسیدم که به همین مناسبت مقایسه‌ای کنم میان سرنوشت سیاست و پیکان در ایران. البته جزییات این کتاب نشانگر قدر قدرتی حکومت شاه در دخالت در همه امور از جمله مالکیت مردم است، اینکه رهبران غیرپاسخگو و قدرتمند چگونه می‌توانند به سرعت رشد و توسعه کمک کنند و در مقابل براساس همان قدرت غیرپاسخگو چگونه می‌توانند آنان را به خاک سیاه بنشانند.

خودرو یک وسیله مورد نیاز امروزی است. تولید آن در ۶۰ سال پیش به‌طور معمول منحصر به چند کشور صنعتی پیشرفته بود که با تیراژ بالا آن را تولید می‌کردند. ولی اگر کشوری جهان سومی و در حال توسعه می‌توانست آن را تولید کند، طبعا موجب افتخار می‌شد.

از این رو شاه در یکی از دیدار‌های خود ابراز علاقه می‌کند که سواری نیز تولید شود و خیامی آن را می‌پذیرد و ادعای کارشناسان غربی را در خصوص به صرفه نبودن تولید خودرو در داخل کشور رد می‌کند و چنین می‌شود که خودروی پیکان به صورت مونتاژ از کارخانه انگلیسی خریداری و در ایران مونتاژ می‌شود، با این امید که در آینده نزدیک تبدیل به ساخت داخل شود. چنین بود که اولین پیکان در سال ۱۳۴۶ تولید شد و ۳۸ سال بعد در ۲۵ اردیبهشت ۱۳۸۴ در همان روز تولدش، و پس از مونتاژ و تولید ۰۰۰/۲۹۵/۲ دستگاه، تشییع جنازه و برای ابد به خاک سپرده شد.

شاید برای خواننده این پرسش پیش آید که مگر همه بِرند‌ها و مارک‌های تجاری و صنعتی چنین سرنوشتی دارند؟ دو خودروی دیگر در آن زمان داشتیم که همه می‌شناسند، ژیان و رنو-۵. پیکان با فاصله زیاد از هر دو خودروی برتر بود. ولی ژیان همان سیتروئن است که آخرین مدل آن در ایران زانتیا و رنو نیز آخرین مدلش مگان است که هر دو جزو خودرو‌های خوب هستند.

پس چرا ما نه تنها قالب پیکان را تشییع کردیم، بلکه نامش را هم فراموش کرده‌ایم و حتی ایران خودرو نیز حاضر نیست آن را استفاده کند؟ یک بار هم که آمدیم آن را به‌روز کنیم، موتورش را با بدنه پژو قاطی کردیم و یک خودروی بی‌ربط‌تر از پیکان تولید شد. چرا برند‌های خودرویی جهان همچنان فعال هستند و تنها کاری که می‌کنند به روز کردن خودروهاست. قطعا بنز دیگر مدل ۱۷۰ و ۱۸۰ را نمی‌سازد و طبعا از ساخت آن‌ها در ۷۰ سال پیش شرمگین نیست. پس چرا ما باید پیکان را سه طلاقه کنیم؟ علت در فقدان تحول است.

اگر به انقلاب فرانسه نگاه کنیم، تبعات منفی آن فراوان و بزرگ‌ترین اختراعش گیوتین است، ولی آنان در آن فضا نماندند، خود را با مردم تطبیق دادند، رکن آن انقلاب انطباق با مردم و هماهنگی با خواست زمانه و عدم مقاومت در برابر تغییر بود. پس اگر زمانی برسد که مردم از صحنه کنار بروند، ماجرا تمام می‌شود. چه در صنعت و چه در سیاست. صنعتی که بازار و رقابت و تغییر و تحول و مشتری‌مداری در آن حاکم نباشد، بازار ندارد و به سرعت به رکود و ناکارآمدی کشیده می‌شود و نتیجه همین پیکان می‌شود که به جای هر روز بهتر از دیروز، هر روز بدتر از دیروز می‌شود.

قیمت‌گذاری، رانت‌جویی، فقدان مالکیت و مدیریت مستقل و باثبات و مهم‌تر از همه حذف مشتری‌مداری پیکان را به جایی رساند که پراید آن را از گردونه رقابت خارج کرد؟! تصور کنید پراید خودرویی بود که پیکان را از میدان خارج کرد. در حالی که پیکان می‌توانست دچار تحول و تغییر شود، خود را از خلال رقابت با دیگران با نیاز‌های زمان هماهنگ کند و امروز به یک نام پرافتخار تبدیل شود و نه نامی که همراه با ناکارآمدی و توقف و رکود و بی‌کیفیتی است. پیکان وقتی به مرحله‌ای رسید که برای هر صد کیلومترش بیش از ۱۵ لیتر بنزین مصرف می‌کرد.

دیگر امکان بقایش نبود. چون تولیدش جز زیان نتیجه دیگری نداشت. پیکانی که در کوره دهات‌های کشور هم تعمیرکار داشت و لوازمش پیدا می‌شد، ولی بی‌فایده و زیان‌ده بود. داشتن پیکان زمانی موجب تشخُّص بود و بعد‌ها با آمدن مدل‌های جدید نماد فقر و بدبختی بود.