تصمیم دقیقه 90 حل یا استمرار بحران بزرگترین خودور ساز ایران دردست وزارت صمت

ماه‌هاست رسانه‌ها و تحلیلگران بازار از دولت چهاردهم می‌خواهند برای رهایی ایران‌خودرو از باتلاق زیان‌های انباشته و از آن مهمتر روند تصاعدی تولید ضرر، این مدیریت مجموعه خودروسازی را به بخش خصوصی واگذار کند و خود به‌جای مداخله‌گری، نقش پشتیبان داشته باشد.

تصمیمات خودرویی دولت به حساس‌ترین پیچ خود رسیده است و حالا همه منتظرند تا سرنوشت «ایران‌خودرو» روشن شود. هفته گذشته، مدیرعامل سایپا انتخاب شد و متعاقب انتصاب علی شیخ‌زاده در رأس این شرکت، گمانه‌زنی‌ها بر سر تصمیم دولت برای دیگر غول خودروسازی کشور یعنی ایران‌خودرو بالا گرفت؛ چراکه این‌بار دولت و وزارت صمت فقط درگیر بررسی چند نام و درنهایت معرفی یکی از آنها به‌عنوان مدیریت ایران‌خودرو نیستند، بلکه بر سر دوراهی سرنوشت‌سازی قرار دارد که می‌تواند این شرکت را به سودی نجات یا نابودی کامل سوق دهد.

ایران‌خودرو یکی از صنایعی است که متعاقب ابلاغ اصل 44 قانون اساسی از طریق فروش سهام به بخش خصوصی واگذار شد و قوه مجریه تنها 5 درصد سهام این شرکت را در اختیار خود دارد، اما با گذشت سالها از این نقل‌وانتقال کاغذی، دولت همچنان مستقیم و غیرمستقیم مرکز فرماندهی و تصمیم‌گیری ایران‌خودرو را در انحصار خود نگه داشته است و از یک طرف با اثرگذاری روی انتخاب مدیر و از طرف دیگر با تصمیماتی چون قیمت‌گذاری دستوری منجر به خلق وضعیتی شده که در آن نه خودروساز راض است و نه مصرف‌کننده. اما این تمام ماجرا نیست؛ چراکه آفت مدیریت دولتی سبب شده مجموعه‌ای که می‌تواند یکی از پیشران‌ها توسعه اقتصادی باشد، عملا به ضد خودش بدل شود و در مسیر فرصت‌سوزی، زیان‌دهی، بازار سیاه، کاهش کیفیت و بازاری آشفته حرکت کند.

طبق آخرين گزارشي كه ایران خودرو تحت عنوان صورت‌هاي مالي تلفيقي سال مالي منتهي به 29 اسفند 1402 به سايت كدال بورس ارائه داده، زيان انباشته این شرکت در سال گذشته از مرز 120 هزار و 500 ميليارد تومان گذشت كه نسبت به سال قبل‌تر 35 درصد رشد داشت. ايران خودرو فقط پارسال 31 هزار و 500 ميليارد تومان زيان توليد كرد كه از سرمايه ثبت ‌شده ايران‌خودرويي‌ها در بورس بيشتر است.

به زبان ساده شرکتی که قرار بود بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در کشور باشد، الان یکی از غول‌های زیان‌دهی است که ساعتی 4 ميليارد تومان زيان توليد می‌کند. روندی که هیچ نشانه‌ای دال بر تغییر در آن دیده نمی‌شود و هیچ مدیری فارغ از تخصص، تجربه و توامندی‌اش با ساختار فعلی تصمیم‌سازی، یارای ایجاد تغییر در آن را نخواهد.

مثال ساده و آشنای مدیریتی در کشور ما لوکوموتیو است؛ وسیله عظیم‌الجثه حمل‌ونقل که روی ریل حرکت می‌کند و یک لوکوموتیوران سرعت آن را کنترل می‌کند. در این جهان مثالی، «ایران خودرو» همان لوکوموتیوی است که از سوی دولت ریل‌گذاری شده و لوکوموتیوران قدرت و توان انتخاب مسیری دیگر ندارد؛ حتی اگر آن ریل به سوی پرتگاه باشد. نکته دوم این است که دولت به همین ریل‌گذاری اصلی اکتفا نکرده و اجازه نمی‌دهد لوکوموتیوران بر اساس واقعیت‌های محیطی و میدانی تصمیم‌گیری کند و خود از راه دور و فارغ از فرازونشیب مسیر به لوکوموتیوران به‌صورت دستوری می‌گوید کجا بایستد، کجا حرکت کند و کجا ناگهان ترمز را بکشد.

اما باز هم این تمام ماجرا نیست؛ چون این لوکوموتیو بخشی از شبکه حمل‌ونقل ریلی بزرگتر یعنی دولت است و دولت خود را محق و مختار می‌بیند این صنعت را قربانی منافع کوتاه‌مدت یا میان‌مدت در بخش‌های دیگر کند. مجموع عواملی که سبب شده اولا مرکز فرماندهی یعنی سر شرکت ایران خودرو با بدنه آن یعنی نیروهای مهندسی، فنی و کارگری تناسب نداشته باشد و ثانیا سر و بدنه ارتباط مستقیم نداشته و منفصل باشند.

حال لوکوموتیوی را در نظر بگیرید که زمان حرکت 10 واگن داشته و در طول چهار دهه 100 واگن در طول مسیر به آن اضافه شده؛ برای حمل 100 تن بار طراحی شده و حالا 1000 تن دیگر به آن سربار شده است؛ به‌دلیل کمبود منابع مالی توان تعمیرات اساسی نداشته و چرخ‌دنده‌هایش یکی در میان شکسته است؛ هنوز برای حرکت از زغال‌سنگ استفاده می‌کند؛ ظرفیت 1000 مسافر داشته و حالا نیمی از این ظرفیت را نیروی شاغل در ترن گرفته است و بقیه ظرفیت واگن‌ها هم به انبار تبدیل شده و روزانه فقط 100 مسافر جابه‌جا می‌کند. تعیین نرخ بلیط و برنامه سفر نیز در حوزه اختیارات لوکوموتیوران نیست. در چنین شرایطی فرق می‌کند لوکوموتیوران چه کسی باشد یا چه مهارتی داشته باشد؟ آن هم لوکوموتیورانی که حضور و عدم حضورش در کابین، منوط به یک حکم کاغذی است و هرلحظه احتمال عزل و برکناری‌اش هم وجود دارد.

امروز ایران‌خودرو نیز با چنین وضعیتی روبه‌روست؛ یک ریل‌گذاری درست( تولید خودروی وطنی) با مرکز فرماندهی نادرست که باعث شده به ازای تولید هر اتومبیل یک بدهی جدید و بزرگتر هم تولید شود و بازار عرضه و تقاضا نیز هرازچندگاه یکبار با تصمیمات غیرواقع‌بینانه دولتی دچار شوک شود.

واقعیت این است که صنعت خودروسازی امروز به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم از اقتصاد کلان کشورها گرفته تا زندگی روزانه و معیشت مردم پیوند دارد و بر همین اساس است که حساسیت افکار عمومی روی قیمت‌گذاری بنزین از واکنش جامعه به تغییر قیمت نان بیشتر است. نسخه‌هایی چون واردات نیز با علامت سوال‌های بزرگی چون تامین ارز و از آن مهمتر تامین قطعات یدکی و مصرفی خودروهای وارداتی روبه‌روست که به باور ناظران خیلی زود اتومبیل‌هایی که بدون پشتیبانی قطعاتی وارد شده‌اند را غیرقابل‌مصرف و در بهترین حالت پرهزینه خواهد کرد.

در چنین شرایطی با توجه به واقعیت روشنی به نام تحریم که سالهاست سایه‌ سیاهش روی صنعت خودروسازی کشور سنگینی می‌کند، هیچ راهی جز واگذاری این شرکت به بخش خصوصی مجرب وجود ندارد که نخستین فایده‌اش، جلوگیری از زیان‌ و ضربه‌های تصمیمات دولتی است که نیمی از مسائل را خودبه‌خود حل کرده و بستر را برای حل مشکلات دیگر فراهم می‌کند.

حال باید منتظر ماند و دید آیا دولت چهاردهم به سیاق اسلاف خود به معرفی علنی و غیرعلنی یک مدیر دولتی دیگر در راس ایران خودرو اکتفا می‌کند یا با چشم‌پوشیدن از منافع کوتاه‌مدت دستگاه اجرایی علی‌الخصوص وزارت صمت، تصمیمی به نفع ایران خودرو، مصرف‌کنندگان و آینده صنعت خودرو می‌گیرد؟